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双方都应调思维 从北京拟收交通拥堵费说起

2018-08-21 16:42 来源:车讯网 作者:夏星
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北京拥堵费应该是每天20到50元。此言一出,引起轩然大波。这几天,关于北京私家车今后每年要多花多少钱的话题,不绝于耳。事实上,政府面对日益严重的拥堵,设计解决方案种种,理所当然,问题是应该拿出更多的智慧,寻找有效方案才行。民众只考虑买车,不考虑养车的习惯性思维,与现代社会发展格格不入,需要改改。就是说,双方都应该修正一下自己的思维。

 

双方都应调思维 从北京拟收交通拥堵费说起

  据说,国际上有个交通出行成本不应超过人均年收入8%的法则。2015年,北京居民人均可支配收入48458元。按此计算,北京居民年出行最高费用应为3876元。这笔钱如果开车,显然是不够的,因为日均只有10元出头儿,这点儿钱用于市区停车,只能停1个多小时,用于买汽油,不到2升。所以,每天10元交通费用只能坐地铁,以每天乘坐地铁2次、每次5元计算,全年共需3650元。刚好符合8%的法则。当然,要是坐公交车,就便宜多了。

  每日开车出门的成本究竟是多少呢?假定每日往返40公里,油耗按百公里8升计算,油费需19元,停车费25元,合计44元,全年共需1.6万元。与人均年收入相比,占比33%。这里是按照365天计算的,因为多数车主周六周日也得开车出门,且行驶里程与停车费用往往大于周一到周五。

  每逢说到许多人因为价格昂贵,放弃开车上班,转而乘坐地铁,往往会将东京与新加坡作为范例,那么,让我们分析一下居住在东京都的人们,收入与开车的成本之比。

       北京停车比东京贵

  东京都人均年可支配收入约254万日元,目前汽油费约120日元,假设上班地点在新宿,办了停车包年卡,每月4.5万日元,每日行车里程与油耗也假定成40公里与8升,那么,全年开车总花费约68万日元。与人均年收入相比,占比27%。刚才说到,北京是33%。也就是说,同等条件下,东京比北京还便宜。顺便说一句,上述计算方式,还是偏袒北京的结果,如果在北京的国贸或王府井也按办理包年卡的话,每月约为900-1200元,而每日25元是与路边收费员私下协商的结果,可持续性较差。

  北京停车比东京贵——估计这个结果令很多人惊讶。实际上,上述数据来源一位定居在东京的朋友,他在多年前就曾告诉我,国内盛传东京停车费昂贵无比,其实指的是国内收入与东京物价的对比,如果将东京物价与东京居民收入对比,并不算太贵,有些物价其实低于国内。至于新加坡,我本人曾在那里的一家综合大厦地下车库停车,大厦名称忘了,距榴莲壳歌剧院不远,属于市中心范围,从早上9点停到晚上8点多,驶出车库时,自动扣费的机器显示这一天的停车费是18新元。而当时我在新加坡的同事月薪3000新元(刚入职的初级职员)。在北京,别说市中心了,即便是4环路沿线,恐怕也找不到收费如此低廉的地下车库。

  可见,在北京每天开车,是非常奢侈的举动。同时还可得知,网上盛传东京、新加坡停车费用极为昂贵,所以导致人们不开车,不一定是正确的。

       北京最大问题在于停车费

  既然身处北京开车的代价非常昂贵,为什么还有那么多人乐于开车上班呢?我觉得最大问题在于停车费。

  不少机关单位、学校、医院等,都向自己的员工提供免费停车,这样一来,驾车上班只需掏汽油费,而汽油费并没有比地铁票贵太多,且开车比坐地铁享受,有这等福利的人自然选择开车。比如,南城的友谊医院新楼,原本地下有庞大的停车库对外营业,前来就诊的停车问题很容易解决,后来,医院将停车库划为私用,医院员工停车问题解决了,患者的停车从此艰难无比。

  与之形成对比的是,东京多数公司都有不允许普通职员开私家车上班的规定,只有一定职务以上的人才获得个别允许。

  多数商业公司不具备专有的停车场所,员工们便在周围寻找各种停车之处,最为普遍的是路边停车,跟停车管理员达成私下交易,较为常见的金额是每日25元。可见,如果北京能够规范停车收费秩序,确实按公布价格收取停车费,会有相当多的人们,放弃开车上班。因为,每小时收费6-10元,每天至少9小时,如此费用,多数人根本承受不住。

       买车之前很多人不考虑停车费

  相当一部分车主,买车之前根本没把停车费计算在内。据我的观察,收入水平在中等偏上的人群,每辆车每年要支付四五千元的停车费。经济能力较弱的人们,为了省钱,只好见缝插针,五环以外N多小区周边的路上,永远停满了车,甚至连路中央都有。很显然,这种做法与现代社会的发展格格不入。在供大于求的范围内,为停车付钱是必然的。除非人口不那么集中,像几十年前那样分散在各个城、县、乡、镇,每个地方都有人,但都不算太密集,停车很轻松,估计也就不存在上述种种烦恼了。所以,车主们应该调整一下思维,买车是为了便利与享受,既然有所得,必然就得有所出。为了享受与便利,支付相应的费用,顺理成章,理所当然。

  就拿前几天热议的拥堵费来说,有人抱怨,如果每天要交20-50元拥堵费,再加上油费与停车费,一个月下来得多少钱?让人怎么吃得消?事实上,政府就是利用经济杠杆抑制汽车出行频率,换句话说,如果您觉得太贵,开不起车,就对了,政府的目的就达到了。

       新加坡如何收取拥堵费

  这么说可能有些残酷,有些不近人情,但事情就是这个道理。新加坡当年刚刚征收拥堵费时,一些人同样愤愤不平,骂政府“每天抢人民”(新加坡收费系统简称ERP,恰好是Everyday Rob People)。但随着道路的顺畅,谩骂逐渐消失了。我向多位新加坡人打听拥堵费的金额,没人说的出来,同一条路,有人说2块钱,有人说5块钱(收取该费用靠电子系统,对汽车行驶没有丝毫影响)。直到有一次与管理交通的一位官员闲聊,才知道,他们的收费是弹性的,不仅一周内每天的收费有所区别,每天中的每个时间段收费也不一样,一切以缓解拥堵、提高车速为导向。一群公务员天天趴在地图上研究交通流量,根据时时数据分析,哪条路在哪个时间段最拥堵,就提高这个路段的收费金额,否则就降低,甚至取消。

  所以说,人家的拥堵费不是每辆汽车每年必须缴纳的固定费用。而是一项严重拥堵时多缴费,一般性拥堵时少缴费,交通顺畅时不缴费的灵活政策。

       失败的泊位证明与购车限号

  说到这儿,该说交通拥挤的主因了——政府管理。梁思成先生在1950年的精准预言先不说,历史上多次不尊重科学管理也不说,单说狭隘的交通治理。北京的交通拥堵不是2016年才出现的,1986年就已经出现了,当时的解决方案是“打通两厢、环节中央”。我清楚地记得,家父拿着当天的报纸说:不治本、只治表,后患将会无穷。

  随后这些年,又出现了泊位证明与购车限号。前者让一批停车场瞬间致了富,泊位证犹如印钞机,想开多少开多少。后者的初衷也许是好的,但实际结果变了味儿——一些不想买车的人,被迫买了车——这样的人究竟有多少我不知道,仅在我身边,就有6个。其中有4个是原本手中的车办报废之后,为了不浪费指标,又买了一辆根本不需要的车,仅仅是为了占号。人们把“号”看得如此之重,以至于我有一辆车报废,任指标作废之后,引来众多不理解:自己不需要车,拿去出租也能挣钱呀。当然,我不打算挣这笔具有风险的钱。

  地铁建了许多,限号也限了好几年,可拥堵逐年上升。于是,收取拥堵费的声音出现了。其实,稍微用脑子想想,就应该能想出,如果地铁建设再快一些,线路密一些、每列车像东京那样弄成12节,票价便宜些,也许就会有不少人走出私家车,坐进地铁车厢。最重要的是,如果每个地方都按照公布价格收取停车费,还能有多少人愿意开车上班?事实上,北京只需规范停车收费,八成就能缓解拥堵。

       天文数字的停车费去哪了

  可眼下却是,昔日曾引进的自动收费机昙花一现,全靠人员收费。2011年,北京刚刚大幅度提高停车费时,一位停车收费管理员告诉我,他和一个伙伴承包了一段路,正规车位54个,利用边边角角,总共能停车68辆。这段路的附近都是写字楼,他向每位车主收取15元的停车费,以每月22个工作日计算,总收入为22440元,刨去承包费每月8000元(俩人)能剩余14440元,哥俩平分,每人7220元,不用交所得税。可实际上,俩人每月的收入还要更多一些,因为周六、日也能收到数百元的停车费,警察管得不严时,人行道上也能停18辆车。既便如此,他还是决定不干了,因为公司要涨承包费,每人要交8000元。我最后一次见到那位收费员,他说已经找到了更好的路段,每月挣至少1万。

  据公开报道,北京正规停车企业每年向政府缴纳税费至少3亿元,大量不正规的停车企业如何缴纳税费不知道,两者相加,必然是一笔巨款,且年复一年。如果北京能将这笔钱用于停车楼建设,就会实现良性循环,以车养车,这才是解决停车问题的根本之道。

  可目前,这种可行性极强的方案,似乎还是海市蜃楼。每每说到拥堵,就会拿北京人口太多做盾牌。真实情况是怎样的呢?人口密度数字是,新加坡7000人/平方公里,东京6100人/平方公里,北京1300人/平方公里,即使按北京常住人口3000万人计算,北京人口密度也不过1800人/平方公里。

  又一个盾牌会立即出现:北京人口都集中在市区范围,郊区人很少。所以,1800人/平方公里不对。我想说的是:1,北京郊区的人一样非常密集,不信,您到五环以外各个乡镇去看看。2,东京与新加坡,同样有人烟稀少的郊外,不信,您租辆车到新加坡西海岸看看。

  别找各种借口了。最靠谱的,是把思维改改,踏踏实实做事儿。像每天都在研究流量的新加坡官员那样,有那样的工作态度,无论多么拥挤的交通,都能解决。而不是简简单单收费。


  关于《星爷说车》

  星爷—汽车使用爱好者、汽车媒体评论人。1988年开始驾车周游列省,至今不辍;2001年开始为媒体做汽车评测,阅车无数。

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